连续涨停板，这是国轩高科这两天在股市上的表现。
这种连续涨停的经历，不是国轩高科经常有的。
这次国轩高科因为大众集团或将携 52 亿入股而名声大噪。在此之前，在中国动力电池厂商中，宁德时代和比亚迪光芒都太过耀眼。
它们总是行业的焦点，甚至很多人都不知道老三国轩高科的存在。
抛开新闻本身，我们其实更关注大众有没有可能会用 52 亿的价钱去入股国轩高科，而国轩高科为什么吸引了大众这样顶级的汽车集团关注。
而如果大众和国轩高科最终牵手成功，会对中国动力电池格局造成影响吗？
52 亿、30%股权乌龙始末
4月 21 日，相关媒体曝料，大众战略投资国轩高科事宜取得新的进展，而据一位接近该事件内幕人士透露，大众汽车收购国轩高科股权一事已经获得了董事会的批准，价值为 7.4 亿美元（约合人民币 52 亿元）。
大众将通过增发的方式获得国轩高科30% 股份，再加上收购老股的方式，成为该公司的第一大股东，并将会在未来 3 年逐步增持股份直至成为控股大股东。
消息一经曝光，国轩高科的股价就一路攀升，被牢牢地按在了涨停处，截止到 4 月 22 日，每股最高涨到 26.10 元，总市值高达 293.63 亿元。
短期的股价波动也迎来了深交所的关注，要求国轩高科就此事予以核查并说明媒体报道内容是否属实，并予以澄清说明。
就在 4 月 22 日晚间，国轩高科发布公告称：「仍在和大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，且尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见，更没有就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排」。
虽然国轩高科做出了澄清公告，但有可能这是官宣收购之前的常规操作，早在 2020 年 1 月 16 日，路透社爆料，大众汽车集团将斥资 5.6 亿美元，以获得国轩高科 20% 的股权。
2020 年 1 月 19 日，国轩高科发布公告，证实了与大众汽车就相关事宜进行接触。
看起来，大众这次的入股以及未来可能的收购或许不是空穴来风。
大众为什么会有意向收购「国轩高科」
首先要说明一点，就是国轩高科已经发布公告澄清了消息，所以上述消息的事实存在只能等后面的官宣了，但在公告里国轩高科并没有明确否认。
那我们本着「空穴不来风」的观点，去看一下收购国轩高科的可能性以及大众的电池战略。
其实翻看大众之前陆续的公告和发布会就会发现，大众在电池上面的战略非常清晰，我们梳理一下大众的电池战略可分为几个阶段。
第一阶段：与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系。 这些长期合作伙伴为满足电池需求提供长期保障，是技术突破的前提所在。SKI、LG 化学和宁德时代是第一阶段的主要合作供应商。
而根据 SNE research 数据，SKI 正是因为抓住了和大众合作的机遇，扩张速度是除中国的电池厂家以外最快的。
第二阶段：建立强大技术团队，深入研究锂电池的开发与生产。
大众汽车集团位于萨尔茨吉特的卓越中心聚集了负责电池开发、采购和质量控制的研发人员，集团将于 2019 年下半年开始电池试生产，整个转型还是围绕欧洲来的。
第三阶段：与合作伙伴合资建立超大型工厂，分摊电池生产的大量资金投入。 目前，超大型工厂或将选址德国。
第四阶段：在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂。 大众汽车集团将与 Quantum Scape 公司合作，尤其是固态电池生产。大众汽车集团将电池视为未来的核心竞争力，覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。
大众对于动力电池上下游的的投资不断加大：
确保原材料的稳定供应，与赣锋锂业就未来锂产品的供应，还将和其他供应商进行合作磋商，在系统地减少电池的钴含量，目标是从现在的 12%-14%，在未来三到五年内将其减少至5%。
组建欧洲电池联盟，和 Northvolt 合作聚焦电池的整个价值链，覆盖原材料、电池技术到回收的各个领域，在电池生产方面积累更加广泛的经验，支持电池生产的工业化发展。
在 Salzgitter 现在就开始建立电动汽车电池回收中心，使用一种特殊的碎电池机，目标是回收约 97% 的电池原材料。
注意以上是大众面向未来电动化截止到目前的电池战略规划，从合作到建立研发再到合资建厂最后实现固态电池自有。
迪斯曾明确表示，大众将会掌握动力电池供应链，并成立了大众汽车零部件集团负责自建电动化供应链。
因此，我们可以判断，大众的战略目标就是一步步实现 「自有动力电池」。
对于经历过风雨的传统车来说，太知道掌握核心零配件的重要性了。
在欧洲依赖 LG 化学，在中国依赖宁德时代，这将会影响大众汽车集团在核心动力电池供应链上的溢价能力和供应安全。
LG 化学并不永远可靠。
此前外媒报道称，由于 LG 化学的动力电池短缺，捷豹宣布将从 2 月 17 日开始关闭一周其在奥地利格拉茨的 I-PACE 生产线。
奥迪除推迟首款电动车 e-tron 的交付以外，原先计划在2019 年生产 55830 辆 e-tron，到2020年初产能调整至 45242 辆。
而奔驰将旗下首款电动 SUV EQC 的 2020 年生产目标从 6 万辆削减至 3 万辆，而原希望在 2019 年销售约 2.5 万辆 EQC，但其实只生产了 7000 辆左右。
很显然，上述三家车型都因LG 化学动力电池供应不足的问题而被迫减产。
所以大众收购一家电池厂商就会变得顺理成章，因为谁也不知道这么重要的核心零部件企业会不会继续出现这样不可抗力的风险问题，而收购国轩高科可以一定程度保证动力电池核心零配件的供应安全问题。
根据大众的产品规划，到 2029 年大众将推出 75 款纯电动车型，60 款混合动力车型，预计 2029 年全球电气化车型的销量将达到 2600 万辆。
另外，在全球范围内改造、建设 18 座工厂用于生产电气化车型，其中 8 座工厂将专门生产 MEB 平台的车型。
也就是说大众必须要在 2029 年拥有满足 2600 万辆车的电池产能，按单车 60 kWh 计算，预计那时候大众自己将会消耗 1200 GWh 的电池。
所以就算把宁德时代、LG、SKI 规划产能都给大众也不一定够，更何况这三家企业是全行业供货，不可能把产能都给大众。
而上海和佛山的 MEB 工厂，产能都是 30 万辆，整体 60 万辆的产能，按单车 60kWh 计算预计需要 36GWh 的电池供应。
国产的 ID.4，已经分别在安亭和佛山工厂下线，ID.3 也在努力实现交付。
大众与 Northvolt AB 合资在建的动力电池规划产能，从原先的 16 GWh 提升到了 24 GWh，不过该工厂需要到 2023 年底或 2024 年初才能投产，受疫情影响时间还会推迟。
所以依靠第三方独立供应，有产能不足的风险，而有了国轩高科可以解决动力电池产能，不能满足自身产品规划需求的不足。
而从大众的动力电池战略来看，合资建设电池工厂主要在欧洲，而为什么会和国轩高科传出「绯闻」，这个就要看中国市场对于大众而言的重要程度了。
此前大众全球媒体发布会公布，大众集团 2019 年共向中国市场交付了 423 万辆汽车，在中国的市场份额增长了 1.4 个百分点，占到了全球 20% 的市场份额。
电动化方面在中国市场，大众计划 2020 年在中国交付 30 万辆新能源车型，大众 CEO 迪斯表示，到 2025 年这个数字会提升至 150 万辆，对动力电池的需求将会达到 75GWh。
大众早已公布了，中国已经是大众除了欧洲以外的最大单一市场，从这可以看出，未来中国市场一定会是大众重中之重，其实不止大众，丰田、本田、通用、宝马以及戴姆勒等等，在中国市场销售已经远高于其他地区。
而且从目前各大厂在中国的电动化布局来看，真正「拼刺刀」还在后面。特斯拉也已经宣布在中国建设电池工厂，并在未来将实现 100%配件国产化；丰田与松下将合资组建 5 个动力电池工厂也和比亚迪合资成立了新公司；宝马则与宁德时代深度绑定。
所以大众在华必须要有核心零配件能力，这就是大厂的「圈地运动」，其中最重要的就是电池，掌握电池可以最大程度掌控整车成本，大众多年来的经验，优化整车成本是信手拈来，但电动化时代，大众唯一不确定的就是电池。
实现本土化供应链，优化成本结构，和其他厂商的竞中规避核心短板，所以它有理由收购一家电池公司。
其实还有一个点非常重要，就是大众未来电动化平台诞生的产品分层问题，简单理解就是大众电动产品线会和油车时代一样，以保时捷、奥迪占据高端豪华市场；大众汽车、斯柯达等占据中端市场；捷达、西雅特占据低端市场，而且大众也已经表示了这些品牌将全部会有电动产品。所以根据不同产品的需求，大众可以针对性采用不同版本的电池。